项目概况：

越南河内轻轨吉灵—河东线全长13.1公里，全线为高架铁路。设站12座，列车共13列，每列四节车厢，可容纳900余人，列车平均时速为35公里,最高时速达80公里。
 

资金来源：
河内轻轨吉灵—河东线使用中国官方发展援助资金，项目总投资额为5.53亿美元，其中中方提供的优惠贷款及买方信贷4.2亿美元

主要参与方：
投资方：越南交通运输部
EPC总承包商：中国中铁六局集团有限公司
设计方：北京城建设计发展集团有限公司
监理咨询单位：中国北京铁路工程设计研究院建设监理有限公司
 
预算及预算调整情况：
1）签约时项目总投资额为5.53亿美元，其中中方提供的优惠贷款及买方信贷4.2亿美元
2）2015年该项目调整后的投资总额为6.86亿美元
3）2018年该项目调整后得到总投资额8.68亿美元
 

项目大事记：
1）2009年5月22日，中国铁路工程总公司中铁六局与越南交通运输部铁路局在越南河内签署了实施合同。项目预计2010年上半年动工，工期为36个月。
2）2010年5月，项目举行了开工仪式。
3）该项目从2015年开始遭遇第八次开放延期，中间历经融资困难、交通事故、“反华”高官干预批评、中文站牌等风波，历任越南5任交通部长，充分感受到了“越南越南，越来越难”的特色。
4）2017年2月，中国企业交付越南首条城铁越南河内吉灵—河东线第一辆列车。
5）2018年9月20日当天试运5列，列车间隔时间为12分钟。在投入正式运行初期，列车间隔时间定为5分钟，其后降至2.2分钟。
6）2020年12月12日，河内市轻轨吉灵—河东线正式投入试运行，开始了为期20天的全系统运行。
7）项目预计在2021年5月投入商业运行。
8）消息称，中国承建的河内城铁吉灵-河东项目近期将举行项目“交钥匙”移交仪式。

中国对这个项目非常重视，时任商务部副部长陈健曾到现场指导工作，熊波大使在项目一再延期时与河内市委书记王庭惠会面时说：吉灵至河东轻轨项目不是普通的商业投资项目，而是使用中国政府的ODA贷款，本身就是中国和越南两国人民友好情谊的标志性工程，如果一拖再拖，对于中国和越南来说都是相当不利的。
 
从合同管理的角度，认为以下几点是可以takeaway的：
1）EPC总包方应当在项目中全面与国际接轨，引入RAMS管理，建立团队，搭建管理体系和文件，按照RAMS的要求完成RAMS数据收集、建模分析、运用RAMS工具、用RAMS管理设备供应商、进行可靠性试验、进行RAMS验证及内审。RAMS是可靠性（Reliability）、可用性（Availability）、可维护性（Maintainability）和安全性（Safety）的统称，是轨道交通产品的四个特征，也是轨道交通工程需要执行的“国际惯例”。上述内容国内轨道交通实际上都在执行，分散于各个细节中，没有系统性地集中管理，该项目系统安全性进行独立评估时法国咨询商的8名专家，但需要中方EPC总承包商的100余名专家的配合，就是因为没有系统引入RMAS管理造成。

2）合同中应当约定可以“不影响线路正常使用的punch list条件下完成交付“。在2019年3月中旬时，该轻轨项目曾接受越南交通运输部部长阮文体率领的代表团审查。中国方面总承包商为此曾专门向越方诉苦，强调轻轨后期的工程量已经达到了“99%”，整个项目除遗留问题、扶梯、雨棚等细节因素外，越南法律法规问题带来的交接困难使整个项目被卡在“1%”动弹不得。带有punch list条件下完成交付也是国际工程的惯例，是可以写入合同并且对业主是可以由质保保函来覆盖其“风险“的做法，这样做是双方基于善意为推进项目”实质性进展“做出的安排。

3）对于越南这样技术标准不是非常完善的国际，应当在合同附件“性能考核与保证值“章节中详尽约定考核前提条件、考核的方法、考核合格数据的如何计算和认定等，＂把矛盾解决在合同里＂，避免越方提出的所谓的在轻轨等工程项目上缺少相对应的工业标准，这使得河内对中国轻轨的“验收”可能一直都处在“无法可依”的局面。

4）对于项目业主的不作为，项目征地补偿、拆迁安置等问题，严重影响了项目进度，导致承包商需要付出更多的努力和承担更多的工作量，这属于项目业主巨大的违约责任，索赔不要客气，这也是“国际惯例”和承包商的合同权利。从Nhon到河内火车站的城铁，其联合承包商HGU——来自韩国的现代集团及意大利的盖拉公司（Ghella）——要向项目业主索赔1.15亿美元。高架桥段的CP1标段承包商——来自韩国的Dealim Korea公司要求项目业主追加1900万美元。
 
国际工程就是这么个游戏：没有做好就该赔钱，让友谊的归友谊，索赔的归索赔。